Die Krise der europäischen Automobilindustrie verschärft sich. Mercedes, Volkswagen, Ford, Stellantis und zahlreiche Zulieferunternehmen kündigen Sparprogramme, Produktionsverlagerungen und Stellenabbau an. Als Ursachen werden die verschärfte internationale Konkurrenz – insbesondere durch chinesische Hersteller –, der Übergang zur Elektromobilität sowie Überkapazitäten auf dem Weltmarkt genannt. Auch bei Mercedes sollen nun die Beschäftigten die Rechnung bezahlen. Längere Arbeitszeiten, Einschnitte bei tariflichen Leistungen, Einschränkungen beim Homeoffice und weitere Rationalisierungsmaßnahmen stehen auf der Tagesordnung, während der Konzern gleichzeitig Milliarden an seine Aktionäre ausschüttet und Aktienrückkäufe betreibt.

Diese Entwicklung ist kein vorübergehender Konjunktureinbruch. Sie verweist auf tiefgreifende Veränderungen des kapitalistischen Weltmarkts. Über Jahrzehnte gehörten die großen europäischen Automobilkonzerne zu den Gewinnern der internationalen Expansion des Kapitals. Heute gerät dieses Geschäftsmodell zunehmend unter Druck. Chinesische Hersteller haben in zentralen Zukunftstechnologien erhebliche Fortschritte erzielt und nehmen insbesondere im Bereich der Elektromobilität eine führende Stellung ein. Gleichzeitig sinken die Absatzzahlen auf wichtigen Märkten, während weltweit erhebliche Überkapazitäten bestehen.

Die Ursachen dieser Entwicklung liegen jedoch tiefer als in einzelnen Managementfehlern oder einer verfehlten Industriepolitik. Der Konkurrenzkampf auf dem Weltmarkt zwingt alle Kapitale dazu, Produktivität und Profitabilität ständig zu steigern. Wo neue Technologien höhere Produktivität versprechen, geraten bestehende Investitionen unter Entwertungsdruck. Unter kapitalistischen Bedingungen bedeutet dies nicht eine planmäßige Umstellung der Produktion entsprechend den gesellschaftlichen Bedürfnissen, sondern einen verschärften Konkurrenzkampf zwischen Unternehmen und Staaten.

Gerade die europäischen Automobilkonzerne haben den Übergang zur Elektromobilität lange hinausgezögert. Solange sich mit den bestehenden Produktionsanlagen für Verbrennungsmotoren hohe Profite erzielen ließen, bestand aus Sicht des Kapitals kein Anlass, diese durch kostspielige Investitionen grundlegend zu ersetzen. Die Interessen der Mineralölindustrie, der Zulieferketten und weiterer vom bisherigen Modell profitierender Branchen verstärkten diese Entwicklung zusätzlich. Erst als sich die technologische und wirtschaftliche Dynamik auf dem Weltmarkt bereits deutlich verschoben hatte, wurde das Ausmaß des Rückstands sichtbar. Hier zeigt sich erneut, dass kapitalistische Unternehmen nicht nach gesellschaftlicher Vernunft, sondern nach den kurzfristigen Erfordernissen der Profitmaximierung handeln.

Unter den Bedingungen verschärfter Konkurrenz reagieren die Konzerne nun mit den bekannten Mitteln: Rationalisierung, Produktionsverlagerungen, Arbeitszeitverlängerungen, Lohnsenkungen und Personalabbau. Nicht die Eigentümer, sondern die Beschäftigten sollen die Kosten einer Entwicklung tragen, die sie weder verursacht haben noch kontrollieren können.

Die Krise der europäischen Automobilindustrie ist deshalb weit mehr als eine Branchenkrise. Sie verweist auf die wachsenden Widersprüche des Kapitalismus in den europäischen Staaten  insgesamt. Die ökonomische Dynamik verlagert sich zunehmend in andere Weltregionen, während die europäischen Imperialismen versuchen, ihre schwindende Wettbewerbsfähigkeit auf Kosten der Lohnabhängigen zu verteidigen. Damit verschärfen sich zugleich die sozialen Konflikte innerhalb Europas wie auch die internationalen Rivalitäten zwischen den imperialistischen Zentren.

Die Profitkrise der europäischen Automobilkapitalist*innen

Die gegenwärtige Krise der Automobilindustrie lässt sich weder durch Fehlentscheidungen einzelner Manager noch durch eine vermeintlich verfehlte Industriepolitik erklären. Sie ist Ausdruck der allgemeinen Widersprüche der kapitalistischen Produktionsweise.

Über Jahrzehnte konnten die großen europäischen Automobilkonzerne hohe Profite erzielen. Heute stoßen sie auf die Grenzen dieses Entwicklungsmodells. Die verschärfte Konkurrenz auf dem Weltmarkt, die enormen Produktivitätsfortschritte insbesondere chinesischer Hersteller und die weltweiten Überkapazitäten setzen die Profitraten zunehmend unter Druck. Die Krise erscheint daher nicht zufällig in der Automobilindustrie. Sie trifft einen der zentralen Industriezweige des kapitalistischen Europa.

In der öffentlichen Debatte wird häufig behauptet, Europa verliere seine wirtschaftliche Stellung vor allem durch zu viel Bürokratie, mangelnde Innovation oder eine angebliche »Rentenwirtschaft«. Solche Erklärungen bleiben jedoch an der Oberfläche. Entscheidend ist vielmehr, dass die kapitalistische Konkurrenz selbst die Unternehmen zwingt, ihre Produktivität ständig zu steigern. Gelingt dies nicht mehr im erforderlichen Ausmaß oder sinkt die Profitabilität neuer Investitionen, verschärfen sich die Verteilungskämpfe zwischen den Kapitalen ebenso wie die Angriffe auf die Beschäftigten. Die Krise ist daher kein Betriebsunfall des europäischen Kapitalismus, sondern Ausdruck seiner inneren Widersprüche.

Unter kapitalistischen Bedingungen gibt es darauf nur eine Antwort: Senkung der Kosten, Intensivierung der Arbeit, Rationalisierung, Produktionsverlagerung und verstärkten Konkurrenzdruck auf die Lohnabhängigen. Die Beschäftigten bezahlen den Preis einer Entwicklung, deren Ursachen im kapitalistischen Konkurrenzsystem selbst liegen. Nicht mangelnde Leistungsfähigkeit der Arbeiter*innen verursacht die Krise, sondern die Widersprüche der kapitalistischen Produktionsweise.

Die Sackgasse der Gewerkschaftsbürokratie

Dass sich Zehntausende Beschäftigte gegen Entlassungen, Werksschließungen und Lohnkürzungen zur Wehr setzen, ist ein wichtiges und ermutigendes Signal. Der Widerstand zeigt, dass die Arbeiter*innen nicht bereit sind, widerspruchslos für die Krise des Kapitals zu bezahlen.

Die Antworten der Gewerkschaftsführungen bleiben jedoch weitgehend innerhalb derselben Logik, aus der die Angriffe hervorgehen. Statt die Eigentums- und Machtverhältnisse in Frage zu stellen, fordern sie vor allem die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit »ihrer« Standorte. Die Zukunft der Beschäftigten soll durch staatliche Subventionen, Lohnzurückhaltung oder neue Investitionszusagen der Konzerne gesichert werden.

Diese Standortpolitik führt zwangsläufig in eine Sackgasse.

Denn wenn die Zukunft der Beschäftigten von der internationalen Konkurrenzfähigkeit »ihres« Unternehmens abhängt, nehmen die Zugeständnisse kein Ende. Heute geht es um Arbeitszeitverlängerungen oder Sonderzahlungen, morgen um Lohnsenkungen und übermorgen um Werksschließungen. Jede Niederlage bereitet die nächste vor.

Vor allem aber stellt die Standortlogik die Beschäftigten verschiedener Länder gegeneinander. Deutsche Arbeiter*innen sollen gegen französische, italienische, chinesische oder mexikanische Kolleginnen und Kollegen konkurrieren, obwohl sie objektiv dieselben Interessen haben. Internationale Solidarität lässt sich jedoch nicht mit nationaler Konkurrenzpolitik vereinbaren.

Die Aufgabe internationalistischer Kommunist*innen besteht deshalb nicht darin, den »besseren Industriestandort« zu verteidigen. Sie besteht darin, den gemeinsamen Kampf der Beschäftigten gegen Entlassungen, Lohnsenkungen und Arbeitszeitverlängerungen mit einer internationalen Perspektive zu verbinden und die Eigentumsfrage aufzuwerfen.

Die revolutionäre Arbeiter*innenbewegung darf den Beschäftigten keine Illusionen verkaufen

Die Losung »Kampf um jeden Arbeitsplatz« erscheint auf den ersten Blick konsequent. Tatsächlich übernimmt sie jedoch stillschweigend die bestehende Produktionsstruktur des Kapitals als gegeben. Marxistinnen und Marxisten verteidigen nicht Produktionsanlagen oder Unternehmensbilanzen, sondern die Interessen der arbeitenden Menschen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht:

Wie retten wir Mercedes, Volkswagen oder Stellantis?

Sondern:

Wie sichern wir Einkommen, Qualifikation und gesellschaftlich sinnvolle Arbeit für alle Beschäftigten?

Die Fähigkeiten der Automobilarbeiter*innen gehen weit über die Produktion privater Pkw hinaus. In den Werken konzentrieren sich hochqualifizierte Kenntnisse in Maschinenbau, Elektrotechnik, Robotik, Softwareentwicklung, Präzisionsfertigung und Logistik – Fähigkeiten, die für zahlreiche gesellschaftlich notwendige Produktionen unverzichtbar sind. Die gesellschaftliche Herausforderung besteht deshalb nicht darin, diese Fähigkeiten stillzulegen, sondern sie für eine andere Produktion nutzbar zu machen.

Für eine geplante ökologische Transformation unter Arbeiter*innenkontrolle

Die ökologische Krise macht deutlich, dass die industrielle Produktion grundlegend umgebaut werden muss. Die entscheidende Frage lautet jedoch nicht, ob dieser Umbau stattfindet, sondern wer über ihn entscheidet.

Das Kapital investiert ausschließlich dort, wo ausreichende Profite zu erwarten sind. Gesellschaftliche Bedürfnisse bleiben dagegen unberücksichtigt, wenn ihre Befriedigung keine angemessene Rendite verspricht. Deshalb genügt es nicht, allgemein eine »sozial-ökologische Transformation« zu fordern. Erforderlich ist eine demokratisch geplante Konversion der Industrie unter Kontrolle der Beschäftigten und der arbeitenden Bevölkerung.

Die technischen Kapazitäten der Automobilindustrie könnten für den massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Produktion von Straßenbahnen, Regionalzügen, Batteriezügen, Komponenten für erneuerbare Energien, moderner Energienetze, Wärmepumpen, Recyclinganlagen oder medizinischer Hochtechnologie genutzt werden.

Niemand muss arbeitslos werden, weil weniger Autos produziert werden.

Die gesellschaftlich notwendige Arbeit verschwindet nicht. Unter kapitalistischen Bedingungen wird sie lediglich nicht finanziert, weil sie häufig geringere Profite verspricht.

Dass eine solche Umstellung keine abstrakte Utopie ist, sondern auf den Kenntnissen und Fähigkeiten der Beschäftigten selbst aufbauen kann, zeigt das historische Beispiel von Lucas Aerospace (siehe Kasten).

Die Alternative lautet deshalb nicht: Arbeitsplätze oder Klimaschutz.

Die Alternative lautet:

Kapitalistische Profitproduktion oder demokratisch geplante Produktion nach gesellschaftlichen Bedürfnissen.

Übergangsforderungen statt Reformillusionen

Eine solche Umstellung wird weder durch Appelle an Konzernvorstände noch durch Verhandlungen hinter verschlossenen Türen erreicht. Sie muss von den Beschäftigten selbst erkämpft werden.

Deshalb genügt es auch nicht, allgemein eine »sozial-ökologische Transformation« zu fordern. Die Arbeiter*innenbewegung muss Forderungen entwickeln, die an den aktuellen Kämpfen ansetzen und zugleich die Eigentumsfrage aufwerfen.

Dazu gehören insbesondere:

• keine Entlassungen;
• Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohn- und Personalausgleich;
• Offenlegung der Geschäftsbücher der Konzerne;
• demokratisch gewählte Kontrollkomitees in den Betrieben;
• Mitentscheidung der Belegschaften über Investitionen und Produktionsprogramme;
• Finanzierung von Umschulung und Qualifizierung vollständig auf Kosten der Konzerne.

Diese Forderungen stoßen zwangsläufig auf den Widerstand des Kapitals. Gerade darin liegt ihre politische Bedeutung. Sie zeigen in der praktischen Auseinandersetzung, dass eine demokratische Planung der Produktion mit dem Privateigentum an den großen Konzernen unvereinbar ist.

Übergangsforderungen sollen den Kapitalismus nicht menschlicher gestalten. Sie verbinden die unmittelbaren Interessen der Beschäftigten mit der Notwendigkeit, den großen Konzernen die Verfügung über die Produktionsmittel zu entziehen und sie unter demokratische Kontrolle der arbeitenden Bevölkerung zu stellen.

Für eine internationale Antwort der Arbeiter*innenklasse

Die Krise der Automobilindustrie ist international. Kein einzelnes Unternehmen, kein einzelner Staat und keine nationale Gewerkschaftspolitik können ihr dauerhaft entgegentreten.

Notwendig ist vielmehr der gemeinsame Kampf der Beschäftigten aller Automobilkonzerne gegen Entlassungen, Lohnsenkungen, Arbeitszeitverlängerungen und Werksschließungen. Die Alternative besteht nicht darin, deutsche gegen chinesische, französische, mexikanische oder italienische Standorte auszuspielen. Sie besteht darin, die internationale Solidarität der Arbeiter*innenklasse den internationalen Strategien des Kapitals entgegenzustellen.

Die großen Automobilkonzerne organisieren ihre Produktion längst weltweit. Entwicklung, Fertigung, Zulieferketten und Absatzmärkte überschreiten nationale Grenzen. Die Antwort der Arbeiter*innenbewegung darf deshalb nicht hinter den Internationalisierungsgrad des Kapitals zurückfallen. Gerade weil das Kapital international handelt, muss auch der Widerstand international organisiert werden.

Nur auf dieser Grundlage kann eine Industrie entstehen, die nicht den Profitinteressen einiger weniger dient, sondern den Bedürfnissen der Gesellschaft und den ökologischen Erfordernissen unserer Zeit.

Die Alternative lautet nicht nationale Konkurrenzfähigkeit, sondern internationale Solidarität.

Nicht Profit, sondern gesellschaftlicher Bedarf.

Nicht die Herrschaft des Kapitals über die Produktion, sondern die demokratische Verfügung der Produzentinnen und Produzenten über die gesellschaftlichen Produktivkräfte.